中國赴美集裝箱暴漲500%！中美航運費瘋狂上漲！

最近，中國到美國的單程海運航運費用暴漲，已經(jīng)突破了20000美元大關(guān)。在今年8月份的時候還不到11000美元，去年同期更是不到4000美元。一年的時間，航運費暴漲500%。中美之間的航運到底發(fā)生了什么？

在了解中美海上航運現(xiàn)在的情況之前，我們先來聊一聊海運的故事。古希臘的海洋學家維斯托克曾經(jīng)說過一句話：“誰控制了海洋就控制了一切”。說這句話的是一位希臘人，我們不難理解海洋對希臘人的意義。

大家都知道希臘是位于地中海腹地，島嶼眾多，古時候的希臘各城邦之間的貿(mào)易通常都是通過海洋來展開。貿(mào)易造就了希臘的繁榮，也為其輝煌燦爛的文明埋下了鋪墊。

也許有人會認為那是幾千年前的事情了，現(xiàn)在的人類貿(mào)易方式早就走向了多元化，海陸空多種方式都可以全方位地支撐現(xiàn)在的全球貿(mào)易。

但是，目前占據(jù)主導的貨物運輸方式依然是海運，在這顆藍色的星球上，大海依然承載起了最重要的貨物運輸功能。

一個原因是遠洋貨輪的承載量非其他運輸方式可以比擬，目前全球的超級貨輪運載量都已經(jīng)突破了20000TEU，也就是說可以運輸超過20000個20英尺的集裝箱。

再一個原因就是運輸成本低，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中一噸貨物一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。從這兩個方面來看，海運確實占有非常大的優(yōu)勢。

海運能擁有這么大的優(yōu)勢離不開一個人的貢獻，他就是被譽為“集裝箱之父”的馬爾科姆·麥克萊恩。在他發(fā)明集裝箱之前，貨物在港口的裝卸是一個非常繁瑣的過程。

碼頭需要大量的搬運工人進行貨物的裝卸，有時一艘大船上的貨物裝卸需要花費整整一個星期的時間。費時費力又費錢，這種低效的裝卸模式導致各大港口的船只堵塞都是家常便飯，經(jīng)常出現(xiàn)港口外貨輪排隊的情況。

麥克萊恩本身從事運輸業(yè)務(wù)，而且他的生意做得很大，他的公司是當時美國第五大卡車運輸企業(yè)。1937年的一天，麥克萊恩的車隊像往常一樣往新澤西碼頭運貨。

在排隊等候裝卸貨物的時候，他仔細地觀察著碼頭上忙忙碌碌的工人們，他看到這些搬運工都很賣力，但是效率依然很低。

他就開始琢磨有什么方法能夠提高效率呢？他想為什么不把卡車直接開到船上去呢，等貨物到了目的地再把卡車開下來，這不就省去了在碼頭裝卸貨的時間了么？不過卡車成本太貴，而且太占地方。

他繼續(xù)思索，不如就做一個類似卡車的“盒子”，到了港口只需要把這個“盒子”搬到船上，然后到了目的地再把“盒子”搬下來就行了。搬一個“盒子”總比搬大批貨物要節(jié)約很多時間。

麥克萊恩是一位實干家，有了這個想法后他便著手開始設(shè)計這個“盒子”，從這個“盒子”的外形，到裝卸方式，再到堆疊方式，麥克萊恩都親自設(shè)計。最終，集裝箱終于得以問世。

1955年，麥克萊恩購買了一艘貨輪，將其改造后裝載了58個集裝箱，并成功地從西雅圖開到了休斯頓。

在抵達目的地后，僅依靠兩組搬運工就迅速地完成了這些集裝箱的裝卸，每小時的裝卸量達到了驚人的30噸，這對運輸業(yè)產(chǎn)生了強烈的沖擊，大批的訂單開始向麥克萊恩拋來。

集裝箱不止是一個簡單的貨物運輸箱子，它代表著一個物流體系。從最初依靠搬運工人裝卸集裝箱到后來依靠塔吊等吊裝工具進行作業(yè)，集裝箱運輸體系開始一步步走向?qū)I(yè)化。

在港口、倉庫也建立起了相應(yīng)的配合設(shè)施，而且還逐步形成了一套集裝箱運輸方案。為了能更加高效地運輸貨物，推動集裝箱標準化。

1970年，國際標準化組織將20英尺確定為集裝箱的標準長度。從此，集裝箱運輸正式走向了全球。

集裝箱的發(fā)明給海運事業(yè)注入了新的動力，使得海運的效率、運輸量都得到了提高。更重要的是降低了95%的海運成本，讓海運真正成為了全球貿(mào)易的大動脈。

為什么說中美航運的事要給大家掰扯集裝箱的故事呢？因為中美航運費暴漲就和這個集裝箱有著密切的關(guān)系。

從2020年疫情開始，全球的整體經(jīng)濟形勢趨于萎靡，大部分的國家形勢都不好，這其中當然就包括美國。美國的制造業(yè)受到了嚴重的沖擊，大量的工廠倒閉，工人失業(yè)，美國的商品出口業(yè)務(wù)自然而然地受到了很大的影響。

但是大洋彼岸的中國呢？在經(jīng)歷了眾志成城的共戰(zhàn)疫情之后，我們的經(jīng)濟率先開始復蘇。隨著復工復產(chǎn)的不斷推進，我們的商品制造又回到了正常的軌道，我們的貨物通過集裝箱運往了世界各地。

中國是一個商品輸出大國，我們擁有聯(lián)合國認定的全門類工業(yè)分類，也就是說世界上絕大部分商品我們都能制造。

而美國現(xiàn)在已經(jīng)舍棄大部分基礎(chǔ)制造業(yè)，美國的工業(yè)形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)了“空心化”的趨勢，美國的很多商品都要依賴從中國進口。而且再過幾個月就將進入美國的傳統(tǒng)購物節(jié)，美國市場對商品的需求將大幅提升。

中國的商家們?yōu)榱苏紦?jù)美國市場，也愿意付出高昂的運費。大量從中國運往美國的集裝箱沒有運回到中國，中國境內(nèi)的集裝箱越來越少。

很多外貿(mào)企業(yè)表示，現(xiàn)在為了一個集裝箱甚至要排隊等上幾天幾夜。而且一些用了十幾年已經(jīng)生銹的集裝箱現(xiàn)在都被重新投入使用，但仍然滿足不了需求。

在此消彼長之下，中國滿載貨物的集裝箱大批地運往了美國，但美國卻沒有足夠的貨物運往中國。時間一長，自然就會造成大量的集裝箱滯留在美國。

而且除了美國之外，其他很多國家因為疫情的原因已經(jīng)采取了封港的措施，比如越南，目前已經(jīng)宣布19個港口封港，這些港口已經(jīng)暫停了接收進出港集裝箱。

港口的停運會直接減緩全球集裝箱的周轉(zhuǎn)率，目前全球的集裝箱運輸鏈已經(jīng)變得非?；靵y。像中國這樣控制住了疫情的國家沒有足夠的集裝箱用，而像美國、越南這樣的國家又有大量的集裝箱滯留。

根據(jù)今年上半年的數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱出現(xiàn)了40%的不平衡缺口，也就是說100個集裝箱運到美國之后，只有60個會被再次運出，剩下的40個就滯留在了美國。

目前，全球12大集裝箱運輸公司就有11家因為集裝箱供給不足而削減了運力。在中國，大批的貨物在港口等著出口，卻沒有足夠的集裝箱，集裝箱供不應(yīng)求的情況直接導致了海運運費的暴漲。

那么，也許有人會問，去把那些空著的集裝箱運回來不久完事了么？正常情況下這當然是不可能的，沒有哪家航運公司會專門跑一趟去運空箱子。

畢竟還是要考慮成本，沒有貨物的利潤支撐，運輸空箱子的成本太高，航運公司寧愿通過增加運費來彌補損失。

但現(xiàn)在是非常時刻，隨著運費的暴漲，運一趟空箱子也開始變得有利可圖起來。據(jù)了解，目前美國的船運公司已經(jīng)通知美國農(nóng)產(chǎn)品出口商優(yōu)先把空箱子運走，而不是農(nóng)產(chǎn)品。

因為他們沒有時間等待利潤低廉的農(nóng)產(chǎn)品裝箱，他們要爭分奪秒趕時間?！段餮艌D時報》也發(fā)文稱：盡快將空箱子運回中國，船運公司們會賺得更多。

除開運空箱子之外，現(xiàn)在緊急趕工，增加集裝箱的生產(chǎn)量呢？其實現(xiàn)在集裝箱生產(chǎn)車間已經(jīng)24小時不間斷連續(xù)生產(chǎn)，但仍然滿足不了目前全球貿(mào)易對集裝箱的需求。

中國作為全球集裝箱生產(chǎn)的大國，全球超96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都在中國生產(chǎn)，即便開足了馬力，連中國市場都滿足不了，更無論全球了。現(xiàn)在真的是面臨一箱難求的境地。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，此次的集裝箱危機追究其根本原因，還是疫情的影響。全球一體化的今天，疫情對人類的影響已經(jīng)跨越了時間和空間。

雖然目前中國控制住了疫情的蔓延，但是仍然受到了其他國家疫情的波及。所以中國對其他國家提供的防疫幫助現(xiàn)在看來確實很有必要的，面對全球疫情的蔓延，沒有一個國家能夠獨善其身。

但是像美國這樣“作死”連累全世界的行為，確實讓人很無語。美國從疫情爆發(fā)到現(xiàn)在，做了多少“騷操作”恐怕兩只手都數(shù)不過來。

美國現(xiàn)在的經(jīng)濟形勢依然嚴峻，拜登上臺之后大肆印錢也解決不了美國的問題，更是讓美國背負起了28.6萬億美元的外債。美國的經(jīng)濟復蘇仍然遙遙無期，恐怕在一段時間內(nèi)滯留在美國的“空箱子”仍然不會少。